W oczekiwaniu na konkrety. Terminal kontenerowy. Szansa czy zagrożenie?

W oczekiwaniu na otworzenie przepastnych sejfów, w których od ponad roku Zarząd  Morskich Portów Szczecin – Świnoujście  schował i przechowuje tajny, mimo że wykonany za pieniądze podatników raport,  rozpoczynamy dziś cykl poświęcony Terminalowi Kontenerowemu w Świnoujściu. Czy powinien powstać? Czy jest szansą czy zagrożeniem dla naszego miasta? Czy jego budowa rzeczywiście jest zależna – od nas – mieszkańców?

W kolejnych numerach Kronik Portowych, którym na sercu leży przyszłość naszego miasta i jego równomierny rozwój (tak gospodarki turystycznej jak i gospodarki morskiej) będzie publikować opinie, fakty i stanowiska. Przeciwników jak i zwolenników tej inwestycji.

Zapraszamy do dzielenia się swoimi spostrzeżeniami, uwagami, opiniami.

Dziś, w związku z tym, że dokumenty są cały czas „tajne”- kilka uwag i faktów, które udało się nam dotąd zebrać i częściowo skonfrontować z rzeczywistością i historią….

PODSTAWOWE INFORMACJE o planowej INWESTYCJI, która ma być zrealizowana w latach 2025-2027 i ma powstać na prawobrzeżnej plaży

– pirs o głębokości technicznej 14,5 m umożliwiający równoczesną obsługę 2 jednostek o długości 400 m, szerokości 60m i maksymalnym zanurzeniu  12,5m oraz 1 jednostki o długości 200m,

– falochron osłonowy,

– budowa nowego toru wodnego  do terminal zakończona obrotnicą,

– budowa zaplecza w części lądowej umożliwiającej wszechstronną obsługę kontenerów i środków transportu, lądu i kolei oraz infrastruktury technicznej.

Dziś Zarząd Morskich Portów wykonał już część prac koncepcyjno-projektowych, w tym analizę społeczno-ekonomicznych korzyści terminalu, analizę rynkową, inwentaryzację przyrodniczą i opinię geotechniczną.

Powierzchnia, którą zajmie inwestycja – 30 czy 500 hektarów?

Przypomnijmy, wiele miesięcy temu, po zapowiedziach, że terminal będzie zajmował zaledwie kilkadziesiąt hektarów na lądzie, bo będzie miał charakter morski, Zarząd Morskich Portów wystąpił do miasta o przesunięcie granic portów tak, by w jego granicach znalazło się ponad 500 ha lasu. Później oczywiście wszyscy, włącznie z prezydentem Januszem Żmurkiewiczem, tłumaczyli, że granice trzeba tak daleko przesunąć, bo w lesie trzeba przecież przygotować infrastrukturę drogową  i kolejową. Przypomnijmy,  z siłowej próby przejęcia tego terenu (przesunięcia granic) na szczęście na razie nie doszło.

Czy na pewno tylko droga i tory? Wystarczy pojechać do Gdańska, albo innego portu lub zajrzeć do nich korzystając  z narzędzia Google Earth, by zobaczyć, że wszędzie na lądzie, przy terminalach kontenerowych rozbudowywane są bazy logistyczne! Po drugie, w Gdańsku popularność terminala DTC spowodowała, że port zamierza skorzystać także z plaży i wiele miesięcy temu wystąpił o przejęcie dalszych terenów w kierunku kąpieliska Stogi. Dziś, po protestach wyborców, prace nad rozbudową na plaży zostały wstrzymane, ale na lądzie cały czas buduje się centra logistyczne, które są dla takiej inwestycji po prostu potrzebne.

Czyli ile? 30, 100, czy 500?

Specjaliści od turystyki wskazują także, że terminal zajmie o wiele większy teren niż rzeczywiście zajmie. Po hałasy, zanieczyszczenia, ruch samochodowy, spowodują, że sąsiadujące setki, jeśli nie tysiące hektarów staną się po prostu dla inwestorów nieatrakcyjne.

Branża morska i naukowcy – punkt widzenia zależy od miejsca siedzenia

Jak to często bywa, opinie zależy od miejsca… siedzenia. Wielkim orędownikiem budowy terminalu jest środowisko szczecińskich naukowców. Część z nich ewidentnie na tej inwestycji  zarabia i  realizuje się naukowo. Jak np. pan profesor Stanisław Gucma – to ten Pan, który obiecał mieszkańcom prawobrzeża, że będą mogli się kąpać w basenie portu LNG, że plaża będzie zawsze otwarta, a rurociągi schowane głęboko pod ziemią. Dodajmy (były) Jego Magnificencja  Akademii Morskiej w Szczecinie.

– Ta inwestycja może doprowadzić do kanibalizowania się usług przeładunkowych na polskim Wybrzeżu. Gdańsk aspiruje dziś do roli bałtyckiego hubu i nie widzę potrzeby budowania mu konkurencji za publiczne pieniądze – twierdzi natomiast prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego w wywiadzie dla Gazety Prawnej.

Szczeciński biznes morski jest podzielony – np. Rafał Zachorski, który branżą morską zajmuje się ponad 30 lat, że realizacja takich inwestycji dziś po prostu nie ma sensu.  W wywiadzie dla Głosu Szczecińskiego (z 4 marca 2017 roku) twierdzi: – Przy budowie wszelkiej infrastruktury portowej najpierw trzeba mieć operatora gotowego by taką infrastrukturę wydzierżawić, płacić renty dzierżawne, mieć środki na inwestycje w suprastrukturę i kontakty biznesowe dające w rezultacie określony ruch ładunków, a potem statków. Dopiero mając to wszystko, czyli na koniec, zdobyć na podstawie umowy finansowanie, by wybudować ową infrastrukturę. Odwrotnie się nie da, a właśnie tak odwrotnie chce obecnie postąpić Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA. Planowanie wszelkich dużych inwestycji w porcie, odciętym od swojego zaplecza, jest lekko mówiąc szaleństwem.

Katalog korzyści, czyli co z tego Świnoujście będzie miało?

Zarząd Morskich Portów przygotował także katalog potencjalnych korzyści dla mieszkańców miasta.  Z naszych informacji wynika, że pojawi się w nich nowa droga na nową plażę, którą być może mieszkańcy będą mogli pokonywać autobusem sfinansowanym przez inwestora. Może powstanie rowerowa ścieżka do Międzyzdrojów (co ciekawe Międzyzdroje już mają projekt i fundusze na swoją część-  nie ma ich za to niby bogate Świnoujście). Padają pomysły funduszu osiedlowego – inwestor co roku mógłby przeznaczać określone środki dla osiedla. Będą oczywiście „jakieś” podatki – dziś trudno określić jakiej wielkości. Eksperci portu wiele miesięcy temu mówili o kilkuset tysiącach złotych co roku. Tak mało, bo jeżeli terminal w większości znajdzie się na wodzie, z tego terenu nie będzie kolejnego „portowego” złotego runa jak w przypadku gazoportu.  Przy okazji – to, że terminal LNG okazał się złotym runem dla miasta, między innymi ze względy na olbrzymie podatki przyznać dziś muszą nawet jego najwięksi oponenci.

Jednym ze znanych argumentów – korzyścią dla miasta  jest  praca dla młodych, którzy tysiącami będą zatrudniani w porcie.

Ile zarabia się w terminalu kontenerowym?

Świnoujścianie mają już doświadczenie w tego typu obietnicach. W przypadku Terminalu LNG jeden z byłych prezesów (Zbigniew Rapciak)  obiecywał, że powstanie najmniej 250 miejsc prac – w tym duża cześć dla mieszkańców Świnoujścia. Dziś w terminalu pracuje zaledwie kilku naszych mieszkańców, choć uczciwie trzeba przyznać, że w czasie trwania budowy wielu wyspiarzy zarobiło na inwestycji. Wynajmie pokojów, cateringowi, dostawie podstawowych materiałów, czy w spółkach ochroniarskich. Poziom płac, mimo pośredników znacznie przewyższał świnoujskie stawki.  Faktem jest też, że w terminalu kontenerowym, mimo maksymalnej autonomizacji będzie kilkaset miejsc pracy.

W Gdańsku, w terminu DTC zarobki kierowcy, kontrolera, dokera to około 2500 – 3000 zł netto.

Ich poziom i opinie o pracy można sprawdzić np. na portalu gowork.pl. Oczywiście należy założyć, że suwnicowy będzie zarabiał o wiele więcej (także niż w OT porcie). Tylko , że suwnic w całym porcie ma być nie 500, a maksymalnie 20-30 (dźwigi STS i RTG).

Specustawa, czy referendum?

Prezydent Żmurkiewicz, który jako były członek portowej rady nadzorczej, jako jedyna chyba osoba w Świnoujściu ma pełną wiedzę na temat tej inwestycji.  Zapowiedział na ostatniej sesji rady miasta, że przeprowadzi referendum na temat budowy terminala kontenerowego. W całym mieście, nie tylko na prawobrzeżu, bo według niego to inwestycja która ma znaczenie dla przyszłości Świnoujścia.  Co się stanie jeśli referendum nie pójdzie po myśli inwestorów  i mieszkańcy opowiedzą się przeciw budowie terminala?  Czy Zarząd Morskich Portów i Minister Gospodarki Morskiej uszanują jego wynik?  W/w organy mają na podorędziu sprawny mechanizm, którym w takim scenariuszu mogą i tak inwestycję zrealizować – wprowadzając do życia specjalną, kontenerową ustawę.

W przypadku wygrania referendum przez zwolenników uprzemysławiania wysp sprawa jest prosta – rada miasta uchwali plan, a inwestycja będzie mogła być realizowana.

Specyfikacje Terminalu DCT W Gdańsku  (bez realizowanej obecnie rozbudowy) na którym świnoujski jest wzorowany

• Roczna przepustowość terminala: 1.500.000 TEU
• Roczna przepustowość bocznicy kolejowej: 780.000 TEU
• Powierzchnia operacyjna: 61 ha
• Specyfikacje nabrzeża: 650 m długości z głębokością do 16.5 m
• Dźwigi STS: 6 szt.
• Dźwigi RTG: 20 szt.
• Powierzchnia składowa: 29.000 TEU
• Przyłącza do kontenerów chłodniczych: 584 szt.
• Bocznica kolejowa: 4 tory o łącznej długości 2,5 km
• Wielkość magazynu: 7.200 mkw.
• Terminalowy System Operacyjny: Navis 1 kontener 20 stopowy = 1 TEU